Cuatro vías de la zona de mantenimiento también estarán operativas
BARCELONA, 12 (EUROPA PRESS)
Adif prevé que los trenes de alta velocidad dejen de circular por la superficie a su paso por la estación de la Sagrera de Barcelona –a día de hoy en construcción– y que puedan hacerlo por dentro de la infraestructura a finales de 2024.
Así lo han explicado el subdirector de construcción de Adif, José Vicente Romero; el jefe de construcción de la obra, Alberto Alcañiz; y el coordinador técnico, Luís Ubalde, en declaraciones a los periodistas este martes.
Los trabajos habrán culminado el soterramiento de la vía del lado mar de la alta velocidad, por la que circularán los trenes a partir de finales de 2024 y, entonces, prevén empezar con el de la vía del lado montaña.
Así, Romero ha destacado que a finales de año “no habrá ninguna vía superficial” en la zona, después de haber soterrado las líneas de Rodalies que conectan la capital catalana con Mataró y con Granollers (Barcelona), en 2019 y 2022, respectivamente.
Los técnicos han estimado la puesta en servicio de la vía del lado montaña ya soterrada “a principios de 2025 o finales de 2026”.
MEJORA DE LA OPERATIVA
Los plazos previstos también contemplan que a finales de este 2024 estén operativas cuatro de las diez vías que la Zona de Tratamiento Técnico de Trenes (ZTTT), dedicada al estacionamiento, limpieza, mantenimiento y gestión de cátering de los convoyes.
Romero ha destacado que es un aspecto diferencial de la futura estación de la Sagrera porque, en el caso de otras infraestructuras como la madrileña Chamartín o la estación barcelonesa de Sants, esta área está a unos kilómetros de la estación: “No hay otra en España”, ha asegurado.
Alcañiz ha defendido que “mejora la operatividad sustancialmente” y ha hecho hincapié en su impacto en un contexto de liberalización ferroviaria, a pesar de que los trenes no hagan para comercial en la estación, y optimiza el uso de la red.
EDIFICIO “MÁS LARGO” DE BARCELONA
El subdirector de construcción prevé que la obra civil –que ha descrito como la “más grande que hay en España”– esté terminada a finales de 2026, si bien ha rechazado estimar cuándo estará operativa para los viajeros porque el proyecto arquitectónico del edificio depende de la empresa pública Bsav.
Ha cifrado en 882 millones de euros la inversión hecha hasta día de hoy de los 1.269 millones que hay presupuestados –y que no incluyen el edificio propiamente dicho–: ha destacado que en los últimos dos años han gastado unos 235 millones de euros en el proyecto, “a nivel de nueve millones y medio, diez millones” cada mes.
El edificio resultante tendrá un kilómetro de longitud y, según Ubalde, será el más largo de Barcelona, y estará formado por 400 metros de andenes, 400 metros de Zona de Tratamiento Técnico de Trenes (ZTTT) y 200 metros más de espacio entre andenes: “Tiene unas dimensiones similares a las de la Terminal 1 del Aeropuerto de Barcelona, con la diferencia que está dentro de la ciudad”.
Preguntados por los retrasos en las obras, Romero ha asegurado que están “cumpliendo todos los plazos” desde 2018 y ha destacado la complejidad de la obra, que Alcañiz ha calificado de faraónica.
CUBIERTA EN PIRÁMIDE INVERTIDA
Adif también ha empezado a construir una estructura para completar la cubierta central de la estación, que Alcañiz ha definido como un “hito de la ingeniería” y que estará formada por ocho módulos en forma de pirámide invertida.
El conjunto de la cubierta tendrá una superficie de 50.400 metros cuadrados: su parte central tendrá 23.400 metros cuadrados y, cada uno de los módulos piramidales contará con un lucernario.
Para su construcción emplean un ‘lanzavigas’ utilizado especialmente en obras singulares, del que Alcañiz ha destacado la “precisión milimétrica”, así como tecnologías BIM, realidad aumentada y métodos de digitalización de la construcción.
