MADRID, 19 (EUROPA PRESS)
Las aerolíneas han programado unos 127 millones de asientos para la temporada de invierno 2023/2024 –desde finales de octubre hasta marzo–, un 12,8% más que los que se vendieron durante el mismo periodo de los años 2018/2019, el último que no se vio afectado por la pandemia.
Aunque la media de incremento sea del 12,8% y el crecimiento se dé en todas las regiones, algunas zonas registran aumentos muy destacados. Es el caso de Canarias, donde hay programados un 24,1% más de asientos, o Andalucía, donde el crecimiento es del 20,4%.
Madrid y Barcelona, más dependientes del tráfico de negocios –el que más lento se recupera– registran incrementos del 7,6% y el 6,7%, respectivamente.
Esta es la previsión para la temporada que maneja la Asociación de Lineas Aéreas (ALA), que especifica que estas cifras podrían variar según los ajustes de programación y matiza que hay que tener en cuenta que no todos estos asientos serán ocupados.
No obstante, el presidente la patronal, Javier Gándara, ha demostrado optimismo este jueves durante la presentación de estas previsiones, añadiendo que el bajo nivel de ocupación que se dio tras la pandemia se ha ido revirtiendo y que en los nueve primeros meses de este año el factor de ocupación ya se sitúa ligeramente por encima de los datos prepandemia, en el 87%, lo que indica “que se está adecuando la oferta a la demanda.
Gándara ha subrayado que los datos de tráfico aéreo de este año son muy positivos y que, si todo sigue como hasta ahora, 2023 podría ser el primer año donde “no solamente lleguemos al nivel de pasajeros que volaron a España en 2019”, sino que podría quedarse muy cerca del récord de 275 millones de pasajeros o, incluso, superarlo.
En cuanto al pasado verano, los asientos ocupados en este periodo ya superaron en 1,2% los de la temporada de 2019 y, en el acumulado del año, supera en 1,3% el nivel de ocupación del periodo comparable de hace cuatro años.
Por ello, ha informado de que esta publicación de perspectivas será la última para la que se utilicen datos prepandemia en la comparativa, sino los del año anterior que ya representan una vuelta a la normalidad.
Por segmentos, el mercado doméstico es el que se ha recuperado con mayor fuerza y registra un 8% más de asientos vendidos que en 2019, mientras que el intercontinental ha sufrido un aumento del 2%. El intraeuropeo aún se mantiene un par de puntos por debajo de los datos de 2019, afectado por una más lenta recuperación de los mercados de Reino Unido, que se sitúa un 6,5% por debajo con respecto a 2019, y de Alemania, cuyo descenso representa un 11,5%, aunque Gándara ha matizado que “otros mercados sí que han ido mejor”.
LOS RETOS DEL SECTOR: COMBUSTIBLES, IMPUESTOS Y CONGESTIÓN
Gándara también ha expuesto cuáles son los grandes retos a los que se enfrenta la industria aérea española para los próximos años. En primer lugar ha hecho referencia a las continuas huelgas de control de tráfico aéreo en Francia, país donde los sobrevuelos (que no tienen destino ni origen en Francia) están protegidos como servicios mínimos.
Según datos de Eurocontrol, España es el segundo país, por detrás de Francia, más afectado por estas jornadas de huelga, que en lo que va de año ya son 60. Gándara ha subrayado que, por su situación geográfica, casi todos los vuelos entre España y Europa tienen que pasar por territorio francés.
Al no protegerse estos sobrevuelos, las aerolíneas deben desviar sus rutas para esquivar Francia, lo que implica una secuencia de retrasos, cancelaciones, desvíos y millas adicionales, afectando no solo a los pasajeros sino también a la cantidad de combustible que se consume.
Según ha explicado el presidente de ALA, por cada día de huelga se emiten 1.200 toneladas adicionales de CO2, que en el acumulado de todas las huelgas que ya se han producido superan las 70.000 toneladas.
Gándara ha defendido el derecho a huelga de los trabajadores franceses, pero ha remarcado que Francia, que ha prohibido ciertos vuelos cortos para evitar emisiones, no proteja estos sobrevuelos con servicios mínimos, como sí se hace en España e Italia, que provocan una infeciencia medioambiental.
Siguiendo esa línea, ALA también tiene en cuenta el problema de la congestión del espacio aéreo europeo, donde este verano se han vuelto a suceder retrasos y problemas. Para Gándara, el establecimiento del Cielo Único Europeo ayudaría a mitigar estos problemas y contribuiría a modernizar y agilizar este espacio, aprovechando los recursos de los 27 Estados Miembro y empleándolos de manera más eficiente.
Si reducir emisiones es el principal reto, Gándara ha esgrimido que este modelo de gestión del tráfico reduciría en un 10% las emisiones de aviación comercial, unas 18 millones de toneladas.
El tercer reto lo presenta el paquetes de medidas europeo ‘Fit for 55’, del que hay tres indicaciones que afectarán de forma directa a la aviación.
La primera es el pago de los derechos de emisión, ya vigente desde 2012, pero que ahora elimina las asignaciones gratuitas, lo que producirá un aumento de los costes.
Por otro lado, está la ‘ReFuelAviation EU’, encaminada a conseguir reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de la UE en un 55 % como mínimo de aquí a 2030, y que obligará a utilizar un porcentaje mínimo de combustible sostenible de aviación (SAF, por sus siglas en inglés). En esta línea, Gándara se ha mostrado de acuerdo y considera que sí contribuirá a una mejora de las emisiones de la industria aérea.
Gándara ha aprovechado esta explicación para pedir que se incentive la producción de SAF en España, un país que dispone de muchos recursos para su fabricación –algún tipo de SAF producido a partir de biomasa utiliza huesos de aceituna–.
El presidente de ALA ha hecho referencia a un informe encargado por Iberia sobre esta producción que concluía que la apuesta de España por el SAF permitiría la creación de entre 30 y 40 toneladas de este combustible, afectando positivamente al empleo y al PIB, y podría ser una oportunidad para la conocida como “España vaciada”.
No podemos perder tiempo, tenemos que aprovechar la gran oportunidad que se le presenta a España, a nuestra industria, de convertirse en un centro de producción y exportación de SAF al resto de Europa”, ha incidido el máximo responsable de ALA.
Por ello, ha remarcado la importancia de la colaboración público privada para encauzar la mejor ruta para la descarbonización del sector aéreo, apostando por el SAF y ha pedido incentivos para escalar la producción de este combustible (en 2019 representaba el 0,1% del total del combustible) y abaratarlo (es entre 3 y 6 veces más caro que el combustible convencional).
Por contra, aunque aún no se ha aprobado, Gándara ha expresado que “la puntilla” podría ser el posible impuesto al queroseno, que considera que “no va a contribuir a la descarbonización” y provocaría la pérdida de de 4,5 millones de turistas internacionales, además de 169.000 empleos y casi 10.000 millones de euros del PIB en 2030, según datos de un informe de Deloitte. Así, ha recalcado la necesidad de evitar esta impisición por su “efecto desproporcionado en la conectividad con España”.
